Onaj što se u listopadu srušio u more kod Indonezije bio je star samo nekoliko mjeseci i u smrt je povukao svih 189 putnika i članova posade. Onaj što se srušio nedaleko od Addis Abebe, glavnog grada Etiopije, u smrt je odveo 157 ljudi. Već i to bi bilo razlog za podizanje uzbune u vezi Boeingovih aviona 737 Max 8.
U oba slučaja, i onom avioprijevoznika Lion Air i sada s Ethiopian Airlinesom, problemi su počeli odmah nakon polijetanja, piloti su javljali kontrolnom tornju da imaju tehničke probleme, hrvali su se s letjelicom dok je ona naizmjenice ponirala i penjala se i nakon samo 12 minuta leta, u slučaju tragedije u Indoneziji, odnosno 6 minuta u slučaju u Etiopiji, punom se brzinom srušila.
I dok nadležne agencije u Indoneziji od listopada istražuju što je pošlo po krivu s Boeingom Max 8, a u SAD-u i Boeing i tamošnje nadležne agencije provjeravaju je li riječ o problemu s najnovijim softwareom u Boeinzima, diljem svijeta pojedine zemlje naredile su obustavu letove dok se ne utvrdi o čemu je riječ – od najvećih poput Kine, do najmanjoj poput Kajmanskih otoka. A to znači kritično ozbiljan krupan ekonomski problem.
Boeing 737 Max 8 proizvodi se i komercijalno leti tek od 2017. godine, a sada su se u ovako kratkom vremenu srušila čak dva, i to na ovako sličan način. To još uvijek ne bi bio niti izbliza tako gadan poslovni udarac po Boeing da nije ozbiljne sumnje, koju najveći svjetski mediji pažljivo iznose tako da ne bi ispalo da išta kategorički tvrde, da bi problem mogao biti u softwareu što ga je Boeing ugrađivao u sve svoje nove 737 Max, znači ne samo osmice, nego baš sve avione.
To je bio i razlog zašto su nacije koje su prizemljile svoje 737 Max, to učinile ne računajući da su rizični samo oni iz serije "8", nego svi. Tu se dolazi do statistike o 350 Boeinga 737 Max prodanih od 2014. do danas, od kojih je nekim modelima poput "7" cijena skoro okruglih 100 milijuna dolara, a nekima poput "10" 135 milijuna dolara. Usto, Boeing u narudžbama tvrdi da ima narudžbe čak do 5000 ovih aviona iz stotinjak avioprijevoznika diljem svijeta.
Još nekoliko tjedana prije pada aviona Ethiopian Airlinesa, prije više od mjesec dana, New York Times je vrlo slikovito objasnio što se događalo 2010. između dva najveća konkurenta u proizvodnji aviona na svijetu, između Boeinga i Airbusa. U svoj A320 Airbus je ugradio sustav dodatno poboljšane efikasnosti potrošnje goriva, na što je Boeing nakon samo nekoliko mjeseci odgovorio uvođenjem poboljšane verzije motora svojih novih 737 Max. U utrci na tržištu riječ je o ozbiljnim stvarima.
I jedan i drugi avion glavni su proizvod svojih kompanija; u svijetu danas leti oko 8000 A320 i oko 10.000 737-ica. Pa ako se zna da tijekom sat vremena leta ovakav Boeingov avion potroši nešto više od dvije tone goriva, dolazi se do bitne razlike u cijeni leta poboljšane u odnosu na nepoboljšanu verziju.
Problem je bio u tome što je nova generacija motora za Boeingove 737-ice bila nešto veća, odnosno teža od ranijih, pa kako bi tome doskočili, Boeingovi inženjeri uveli su u postojeći software za sustav kontrole leta specifičan update.
Ključno u toj anegdoti jest to da je Boeing, barem kako je pisao New York Times, narednih godina uspio uvjeriti kupce aviona i Federal Aviation Administration da njegov novi model u sigurnosnom smislu leti na potpuno isti način kao i postojeće 737-ice, te da, posljedično, piloti zbog toga ne moraju prolaziti dodatni trening. A dodatan trening pilota je skup...
Boeing 737 Max 8 inače je avion namijenjen kratkim i srednjim letovima. Dug je 39 metara i 52 centimetra, raspon krila mu je 35,9 metara, najveći predviđeni broj sjedišta je 210, a dolet mu je 6570 kilometara. Novi sustav se zove M.C.A.S. Boeing je navodio da se u svakom od aviona 737, bilo da je riječ o generaciji Max ili ranijoj, može dogoditi da nos aviona stane ponirati.
"Bez obzira na uzrok", poručila je tvrtka, piloti trebaju proći kroz smjernice "koje su navedene u već postojećim procedurama".
"Proces osigurava letačkim posadama da imaju sve informacije za sigurno upravljanje avionom", ustvrdio je Boeing.
U nastavku je New York Times oprezno citirao nekoliko vrlo iskusnih pilota putničkih aviona koji su govorili da smatraju da im je trebalo biti rečeno da su u avione unesene promjene, da i inače mnogi piloti smatraju da su treninzi koje pohađaju od vremena do vremena "neadekvatni", te su kao odgovorne spominjali i Boeing i FAA i sindikate pilota.
Stvar se tu dodatno komplicira zato što su Boeing i različite regulatorne agencije za avionski promet poslije pada aviona u Indoneziji u listopadu, ipak počeli obrazovati pilote s obzirom na novu generaciju motora. Za pilota Ethiopian Airlinesa još nije poznato je li taj trening prošao. Za pilota Lion Aira zna se da to nije bio slučaj.
Sada se navodi da je riječ o sustavu u 737-icama koji u određenoj situaciji kompjuterski "premošćuje" pilota, te se pretpostavlja da je pri padu Lion Aira mogao biti slučaj da je podizanje i spuštanje aviona bilo posljedica toga što su piloti pokušavali iščupati avion iz stanja u kojem sustav nos aviona usmjerava u fatalno poniranje. Trenutno nitko u svijetu ne želi kategorički tvrditi je li riječ o uzrocima pada aviona u ovome, u greškama pilota, u greškama posade na zemlji, je li možda čak riječ u otkazivanju nekih sasvim različitih sustava.
Zato se, međutim, podsjeća da je Boeingova dionica od predsjedničkih izbora krajem 2016. u stalnom rastu, da je do petka Boeing po tome dostigao vrijednost od 239 milijardi dolara, odnosno od 422 dolara po dionici, da kompanija zapošljava 150.000 ljudi, da ima godišnji profit od 10 milijardi... Najzanimljivije, da sam Boeing i njegov takav rast u rastu Dow Jonesa čini čak 30 posto tog rasta.
